如今，自动驾驶已经成为所有车企在宣传新车时的必备亮点。很多车企都在用力宣传它们的自动驾驶系统能实现多么神奇的功能，这些功能包括但不限于有条件的自动泊车 ，某种程度上的自动跟车和一些辅助安全功能 。对于很多不懂车的人来说 ，这些名目繁多的自动驾驶系统，仿佛都很神奇 。
但真正用过这些系统的人大多都会发现 ，这些自动驾驶系统绝大多数还处在L2级别 ，而这些L2级自动驾驶系统，还有全功能与非全功能之分 ，再加上L2本身就不是真正的自动驾驶 ，而只是一种辅助驾驶系统，因此大多数车主 ，对这些神乎其神的自动驾驶系统们 ，都抱持保留态度。
但同样是自动驾驶系统，特斯拉的居然就能实现无人驾驶 ，无人泊车 ，无人高速巡航，无人状态下的自动躲避障碍物等等 。甚至于，特斯拉已经多次成功测试完全的无人长途驾驶 。同样是自动驾驶 ，怎么特斯拉就这么优秀？差距到底都在哪？
这么强大是因为硬件特别强？并非如此！
对自动驾驶系统有了解的人都知道 ，这种东西本质上靠的是系统硬件的算力。理论上硬件性能越强，能实现的自动驾驶相关的功能就越多 。这么说来 ，特斯拉的自动驾驶硬件应该是吊打全球的强大咯？
并非如此 ，实际上特斯拉早就把它们每一款车自动驾驶系统采用的硬件和相对应的各种雷达的型号数量全部都公布出来了，理论上如果你愿意 ，照着特斯拉公开的技术文件 ，你完全可以复制出一个和特斯拉自动驾驶系统完全一样的系统出来 。甚至于，特斯拉还把一些自动驾驶的专利都公开了。
理念上的优势
既然如此 ，为啥就没人能复制特斯拉在自动驾驶上的成功？关键在于 ，特斯拉对于自动驾驶系统的理解，和世界上其他厂家是完全不同的 。特斯拉认为 ，自动驾驶只有硬件是不够的 ，甚至于硬件可以性能不是最强，但硬件和软件，和这辆车本身必须是匹配的 。不同的车哪怕硬件完全相同 ，整个软件和调校都会有很大区别。简而言之 ，特斯拉认为的自动驾驶，是一个系统 ，是和车辆本身融为一体的系统 。
而其他大多数车企看来 ，自动驾驶只是一个辅助性的子系统，并非必须 ，甚至可有可无 。和车辆核心系统是隔离的 ，既然只是子系统，那么只要有强大硬件和一套差不多可以的软件 ，理论上就能实现自动驾驶的功能。但正因为缺少了系统级的调校和软件匹配 ，因此大多数其它车企的自动驾驶系统，距离特斯拉还有非常大的距离。
这就好比手机市场的苹果和安卓 。苹果依靠ios和硬件的全方面打通 ，哪怕用很差的硬件 ，都能获得远高于安卓手机的使用体验，哪怕后者的硬件配置比自己强大得多 。而且根据公开渠道消息，特斯拉自动驾驶系统的核心模块 ，已经从最初的对外采购发展到今天的完全自研。如今的特斯拉 ，已经可以做到城市道路完全无人驾驶的程度了 。
我们距离标杆还有多远？
实话说，非常遥远 。目前纵观纯电车市场 ，无论是合资车企自主品牌还是新势力 ，在自动驾驶这块做得最好的是蔚来长安和小鹏三家。蔚来的自动驾驶基于世界顶级的硬件水平和不计成本的堆料 。长安的自动驾驶早在10年前就开始研发，至今差不多能实现全功能L3 。而小鹏的自动驾驶相对是这三家里进度最快的 ，但距离特斯拉那种完全系统化的级别还差得远。
因此在可见的未来 ，特斯拉在自动驾驶这方面的统治性优势地位不会受到任何挑战，而且差距还有越拉越大的倾向 。业界也应该多多在这方面持续发力 ，争取不让特斯拉把我们拉开太远 。
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太平洋汽车网《汽车驾驶自动化分级》基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制 ，将驾驶自动化分成0至5级 。
目前业界主要采用的自动驾驶分级标准是由SAEInternational（国际汽车工程学会）2014年发布 ，2018年修订的《标准道路机动车驾驶自动化系统分类与定义》：根据系统执行动态驾驶任务的多少，将自动驾驶分为L0-L5级六种不同级别 。
根据“开启自动驾驶功能后，驾驶员是否应该处于驾驶状态”这一标准 ，自动驾驶以L3级为分界线 ，分为辅助驾驶和自动驾驶。理论上讲，只有L3级以上（包括L3级）才能称之为自动驾驶。也被称之为高等级自动驾驶 。
自动驾驶汽车最理想的状态是最高级别L5级（完全自动驾驶） ，即其能在所有道路环境下执行完整的动态驾驶任务和动态驾驶任务支援 ，全程无需驾驶员介入，此时的自动驾驶汽车又可以称之为无人驾驶汽车 。
2020年3月 ，中国工信部官网公示《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批稿 ，拟于2021年1月1日开始实施，成为“中国版自动驾驶分级标准 ”。
《汽车驾驶自动化分级》在制定过程中 ，参考了SAEJ3016的0-5级的分级框架 ，二者对每个具体的驾驶自动化功能分级结果基本一致 。
（图/文/摄：太平洋汽车网问答叫兽）
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文章不错《同样是自动驾驶 特斯拉和其他同行的差距到底有多巨大？》内容很有帮助