有一家卡车企业，刚刚登陆纳斯达克仅三天 ，便实现了市值翻番 ，达到了263亿美元，这一数值已经基本和老牌车商福特持平 。它就是氢能重卡界的当红新秀——Nikola 。
这家位于亚利桑那州的初创公司成立于2015年 ，Nikola致力于利用氢燃料电池技术制造零排放大型卡车 ，旗下产品线包括重卡、皮卡 、全地形越野车和摩托艇等，在与一家名为VectoIQ的公司合并后 ，在纳斯达克完成借壳上市。
从初创伊始 ，Nikola就以特斯拉为竞争对手 。Nikola和Tesla合起来是美国发明家尼古拉·特斯拉——Nikola Tesla的名字，如今这一名字被两个同时代的电动车商瓜分 ，颇有几分宿命的味道 。
随着特斯拉从轿车市场杀入重卡领域 ，两家企业也开始了明争暗斗。
2018年，Nikola曾对特斯拉发起诉讼，称其开发的Semi电动卡车在外观设计上抄袭自身专利 ，包括环绕式挡风玻璃 、设在中间的车门、流线型车身 、前挡泥板等 ，并要求20亿美元的赔偿 。
时隔两年这一诉讼仍在继续，特斯拉在2019年9月的时候向专利审判和上诉委员会提出请求 ，要求判决Nikola的侧门专利无效 。今年4月20日美国专利商标局（USPTO）驳回Tesla的申请。
Nikola创始人特雷弗·米尔顿表示 ，“美国专利商标局不仅支持Nikola卡车的重要专利，而且拒绝特斯拉修改我们的专利 。20亿美元赔偿的诉讼将会继续 。无论是谁 ，我们将坚决捍卫公司的IP。”
实际上 ，这样一家与特斯拉纠葛不断的卡车界新秀，时至今日也还没有任何一款车型量产 ，华尔街为何如此相信Nikola的造车PPT ，他会是第二家攻城略地的“特斯拉 ”还是“贾跃亭第二 ”值得玩味。
Nikola是一家由Trevor·Milton创立的燃料电池卡车公司，总部位于美国亚利桑那州凤凰城 ，核心业务包括纯电动卡车 、燃料电池卡车以及为燃料电池卡车提供服务的加氢站 。
在完成主要团队搭建工作后 ，Nikola 2016年便推出了首款氢燃料电池概念卡车 。截至目前，Nikola已开发出三款产品Nikola One、Nikola Two 、Nikola Tre，预计最高可达到加一次氢行驶1200公里的续航里程。
想构建氢燃料电池车的理想国 ，加氢站的铺建至关重要 ，为此Nikola打算自建一个加氢站网络 。这一点与特斯拉的自建充电桩战略十分类似 。
上市前一天，Nikola宣布与挪威的Nel Hydrogen氢能源公司签署了总额超3000万美元的购买协议 ，该订单将支持Nikola的5个初始制氢站实现日制氢量40吨。这些制氢站将布置在各州的卡车运输线路上 。这一举措显然也是为了上市造势 。
在加氢站的布局上 ，Nikola的野心很大。按照其计划，到 2028年Nikola将在北美建成700座制氢站；到2032年 ，在欧洲建成70座 。创始人Milton曾透露加氢站建设成本大概在1000万-2000万美元 ，计算之下近百亿美元的投入显然有着“为梦想烧钱”的意味 。
为了与特斯拉在电动重卡领域竞争，Nikola另辟蹊径推出了全新的商业模式 ，即“捆绑式租赁 ” ，通过氢能重卡+加氢站的全生命周期打包服务实现更高的经济性。
在7年或70万英里的单份租约中，Nikola将向客户提供氢能重卡 、无限量加氢、整车保养与维修服务 ，打包总费用为66.5万美元 ，折合单英里运输成本0.95美元 。简而言之，就是造车不为卖车而是租车 。
这样的商业模式是否能够在现实中成功仍有待验证，按照Nikola测算 ，加氢站单站投资约1660万美元 ，可在21年生命周期中支持630份租约。
从成本来看，预计每公斤氢气成本2.72美元 ，满负荷运行下加氢站每天生产8吨氢气 ，年产2920吨氢气。按初始投资及经营成本假设测算，预计单个加氢站5年收回成本 ，开始盈利 。
从某个角度来讲 ，Nikola全生命周期解决方案将加速氢燃料重卡的发展和推广，租赁模式显然是其迅速成长并得以和特斯拉在卡车领域一决高下的关键 。
2016年以来 ，Nikola先后经历四轮融资 ，未上市之前累计融资5.26亿美元，包括NEL 、威伯科（WABCO） 、博世（BOSCH）、韩华（Hanwha）、凯斯纽荷兰工业集团（CNHI）等 ，都将成为其打造氢能重卡理想国中的关键生态环。
一家称得上小众的氢燃料重卡企业上市不过3天即市值翻番 ，相较之下，特斯拉实现翻番经历了7年的跌宕 。Nikola上市后的强劲表现引人注目 。
Nikola共发行约3.6亿股，上市首日其股价先应声窜涨5% ，后又小跌不到1% ，以33.75美元收盘，市值约为120亿美元。当大多数投资者认为其在经历首日涨幅后本应趋稳后 ，Nikola股价在第三天交易日便开始爆发式增长并实现翻番——73.27美元 ，市值264亿美元 。
也许这一数值观感并不强烈，相比之下成立于1903年的百年老店 汽车 巨头福特当下的市值仅有271.3亿美元；港股上市的吉利 汽车 市值约为197亿美元；赴美上市的蔚来 汽车 市值为242亿美元 。
Nikola这家重卡新秀迅速攀升至这样的高点显然表明投资者的青睐 ，但可能也无法否认有着炒作的因素。
从7月开始 ，有分析师开始对Nikola的发展表示怀疑 。7月7日，加拿大皇家银行(RBC)分析师约瑟夫?斯帕克首次对公司进行“持有 ”评级 。随后 ，德银分析师Emmanuel·Rosner对公司再次给出了持有评级。近期投行Wedbush发布研报表示 ，给予电动卡车生产商Nikola“中性”评级，目标价为45美元 。
Nikola的7月无疑是黑暗的 ，从月初开盘的67.18美元跌至月末收盘时的30美元 ，暴跌55.6%的腰斩式表现究竟是什么理由？
对于造车来讲最关键的一点就是量产，按照计划，Nikola Badger皮卡要到2022年才能上市 ，或许要2023年才能正式大规模投入市场 。这也就意味着无论给出怎样的估值 ，Nikola到2021年底都不会有任何收入，过去四年的造车烧钱速度同样惊人 ，过高的估值显然是无根浮萍。
据了解 ，Nikola采取的是代工模式，目前已经与设备制造商CNH Industrial NV 以及 Robert Bosch GmbH达成合作 ，后者也投资了Nikola.首批半挂卡车将在德国乌尔姆的一家工厂生产 ，该工厂由CNH商用车品牌IVECO运营。此外，Nikola还计划在美国亚利桑那州的柯立芝建造一家工厂 。
Nikola的市值着实还处于不稳定的阶段 。7月20日 ，Nikola暴跌超过21% ，至38.45美元，主要是受投资者有关该公司向早期投资者发放的权证到期会给股票带来抛售压力担忧的拖累。
在一个月的时间里 ，Nikola增发了2300万股 ，稀释了现有股票的价值 。由于已发行股票超过3亿股，其影响将是有限的，但这家 汽车 制造商的股东们还是迅速抛售了手中的股票 ，在本8月上旬 ，公司的股票已经被减持了25%左右 。
有专业人士指出，在Badger皮卡于2022年下线之前 ，Nikola可能会出很多差错 ，在那之前，预计还会有更多的剧烈波动。
重卡与乘用车是不同的 ，也许购买特斯拉是出于环保 、智能系统 、外观、品牌抑或加速能力 ，但是重卡显然是一种商业决策，需要考虑成本 、效率 、收益和可靠性 。而全生命周期打包服务的租赁商业模式 ，或许就是在消沉的 汽车 市场中Nikola获得资本另眼相待的重要原因 。
Nikola远非唯一进入电动和氢燃料重卡市场的公司。重卡领域实际上也有诸多实力雄厚、技术领先的参与者 。特斯拉和福特 ，都在近期各自公布了即将推出的电动卡车产品的消息，致使Nikola股价直接受挫超过10% 。
6月 ，特斯拉首席执行官马斯克在工作邮件中告诉员工：“是时候全力以赴 ，将Tesla Semi投入量产了。 ”Tesla Semi为特斯拉推出的半挂式电动卡车，毫无疑问，这款产品将与Nikola推出的氢燃料重卡直接展开市场争夺战 。
几乎同时 ，福特首席运营官吉姆?法利在对分析师的报告中证实 ，福特公司将在24个月内将其承诺的电动F-150皮卡推向市场 。全新的F-150将提供内燃和混合动力两种版本，预计将在今年晚些时候推出。
除此之外 ，还有包括Ballard Power Systems 、Workhorse 、Hyliion在内的诸多卡车玩家 ，各自深耕燃料电池或电动卡车领域，同样在与新秀Nikola展开市场争夺。
尽管Nikola尚未实现利润和销售额 ，但是并不妨碍相关分析师对其上涨空间的判断 。Cowen替代能源分析师杰佛里·奥斯本(Jeffrey·Osborne)预计 ，到2027年，Nikola将拥有232个加氢站、50050辆在役卡车 、销售额将达到100亿美元 。他给予该股79美元的目标价 ，计算下来Nikola的市值也将超过280亿美元。
目前来看 ，Nikola并不缺客户，这或许也是其能够在登陆纳斯达克短期内起伏的重要原因 。Nikola最大的客户之一是啤酒制造商安海斯-布希(Anheuser-Busch) ，后者已经订购了800辆Nikola半挂卡车；此外 ，美国第二大无害固体废物收集供应商Repulic Services公司刚刚从Nikola订购了2500辆电动垃圾车 。
上文提到的加拿大皇家银行资本市场分析师乔·斯帕克把Nikola形容为一个商业计划，而不是一项业务。10年前，这样的描述也被用在了特斯拉身上 。
纯粹的PPT造车显然已经无法再蒙蔽华尔街的双眼 ，Nikola这家新秀未来是否会成长为卡车界的“特斯拉 ” ，马斯克的成功难以复制，能走到哪一步仍需一步步 探索 。
特斯拉重卡会在上海生产吗
特斯拉Semi的外观设计是非常独特的 ，而这一点也是吸引了很多的消费者以及投资者。特斯拉Semi的设计可以说是突破了主流 ，由于这款车是纯电动车，所以整个车的车头并没有特别复杂的线条设计 ，车子的前脸也是属于那种封闭式的设计 ，比较像高速列车的子弹头 。也正是因为这种设计，所以这款车的风阻系数是比较的小 ，仅仅只有0.36CD 。
特斯拉Semi除了在设计上面比较的牛以外 ，在运动方面同样也是比较的牛。特斯拉Semi的后轴上面总共配备了4个驱动电机，这样一来这款车就可以拥有非常强大的动力输出 。但可惜的是现在特斯拉官方还没有公布具体的信息 ，根据相关资料来看 ，目前只是能够确认这款车在满载的情况下，0~60英里的加速时间仅仅只需要20秒，而这款车的满载能够达到36吨 ，这个数据其实已经让很多人感觉特别的意外了 。
除了以上这些以外 ，特斯拉Semi在续航和电量补给上面做的也是非常的棒。目前这款车子配备的是能量密度为500kWh电池组，而这样子的配备续航能力是可以达到1500英里以外的 ，所以说这款车拥有非常好的续航表现 ，而这也是很多人选择这款车的一个重要原因。正是因为这款车的电池组比较的强大，所以普通的充电桩是没有办法满足这种高效率的电量补给的 ，因此特斯拉也是单独开发了一个更高效的充电桩 ，而这个充电桩就是Megacharger 。?
另外这款车也是一款非常智能的电动货车，同时也是一款非常安全的电动货车 ，在车子上面配备了Autopilot辅助驾驶系统 。所以司机在跑长途的时候 ，将会获得更好的智能出行体验。
特斯拉重卡难产调查：纯电重卡也许是纯扯淡
特斯拉重卡会在上海生产 。美国特斯拉发布了新品，有效的抢占了很多业内人士的关注 ，北京时间11月17日中午 ，特斯拉正式发布了电动半挂卡车“Semi”，随电动半挂卡车“Semi ”发布的还有新款的电动跑车“Roadster ” 。
特斯拉重卡特点
特斯拉发布电动卡车是美国新能源车发展的风向标，特斯拉“Semi”作为一款重型的电动半挂卡车 ，高配版一次充电可以行驶500英里(约合805公里) ，就算是最低配版，一次充电也能达到300英里(约483公里)。
在新的充电方案“Megachargers”支持下 ，可在30分钟内提供行驶400英里(约合643.74公里)的电力 ，并且特斯拉还有承诺100万英里行驶里程内不会出现故障，几十年来的卡车市场基本没有充分的竞争格局 ，传统优势国企保持超强的优势地位 ，只能说明市场竞争有待冲锋改善 。
文/阮锦程
4月26日据海外媒体报道，原定2019年底上市的特斯拉Semi重型卡车 ，其小规模量产已推迟到今年年底 。
2017年底 ，特斯拉在美国加州霍桑特斯拉设计中心发布纯电动重型卡车Semi。当时提到空载0-96km/h加速仅需5秒，负载36吨时也只需20秒 ，性能着实让人兴奋 。
原来计划Semi将于2019年正式投产 ，但现在已经2020年了还没有下文 。而在Semi重卡发布之后，特斯拉的Model?Y已经发布并上市，而Cybertruck皮卡也在去年发布 ，但Semi还是没有来。
特斯拉Semi造型很科幻
无论怎么样 ，我们认为特斯拉Semi肯定会推出的，而且据说纯电卡车已经有来自沃尔玛 、DHL、百事可乐等多家公司订单 。但Semi的热度并没有3年前发布时那样火了 。为什么？或许是因为电动重卡太不靠谱。
续航里程是一个大难题
电动车续航里程是一个大问题 ，现在随着高密度的三元锂电池普及 ，以特斯拉为首的很多电动车理论上续航也超过了500公里，慢慢也被别人接受了。但对于重型卡车来说 ，这个里程远远不足够 。
特斯拉Semi卡车的电池组放置在驾驶室正下方（转向轮后方） ，长续版单次充电可行驶800公里左右，这个数据已经超出来很多人的预期 。另一个数据是采用超级快充30分钟可续航644公里。但电动车的实际行驶里程通常会打一个折扣 。
Semi的电池组放置在驾驶室正下方
如果定位为城市轻卡或者是短途卡车还好 ，但对于负载36吨的重型卡车来说 ，通常都是跨省长途运输使用，几百公里的续航远不能满足 。
39吨的一汽解放J6P
那么常规的柴油重卡大概是什么续航里程？例如国内一汽解放J6P是一辆负载39吨的重型卡车 ，装备800升油箱可以轻轻松松续航超过2000公里。而J6P还有一款长续航版本 ，油箱容量达到了1300升，如果按最经济续航来算，理论可以达到4000公里 。
车身太重 ，运载量严重不足
对于国内重型卡车来说 ，超载是家常便饭，至少也得拉个几十吨货物吧 。超载不合法的事情我们不支持 ，那么正常的重卡会是多重 ，载货量是多少？
解放J6P车重为9.5吨
又以一汽解放J6P为例，它的牵引总质量为39吨 ，而自身的车重为9.5吨。而特斯拉没有公布车重 ，但国外专家认为如果要达到800公里续航，只是电池的重量已经达到了4.5吨 ，这样Semi车重会是一个恐怖的数字 。而车身越重 ，你能拉的货就越少，经济效益就越低 。
电动重卡不抗造 ，耐用性差
普通的柴油重型卡车是设计寿命非常长的 ，而且相比乘用车，重型卡车经常不仅行驶的里程更长，而且要经常行驶在恶劣的路面上（例如高原 、涉水等） ，对机械耐用性提出非常高的要求。
而自身重量非常高的纯电动卡车 ，干起重活来却是不如传统的柴油重卡，而耐用性方面更是无从考究 。另一方面电动机和电池的缺点是 ，当负荷越大时能耗会比较高 ，而高负荷恰恰就是重卡经常性的工作环境 。
纯电动重卡不靠谱，或许氢燃料电池才是正确方向
事实上在2019年 ，中国新能源乘用车销量大跌 ，但新能源卡车（主要是电动）却是增长的。但电动重卡并不受欢迎，增长的车型都是一些环卫等城市特殊用途车辆。
那么如果电动重卡不靠谱 ，未来要一直用柴油车了么？氢燃料电池重卡会是一个方向 。
奔驰GLC燃料电池车
奔驰最近取消了氢燃料电池乘用车的计划 ，尽管30多年来奔驰一直在燃料电池研发上努力，但还是看不到希望 。但奔驰却强调 ，放弃的只是氢燃料乘用车的研发 ，但它仍将继续研发用于重型汽车的燃料电池系统。
沃尔沃FH柴油重卡
奔驰已经计划与沃尔沃开发氢燃料电池重型卡车，计划在未来五年推出一款氢动力的长途卡车 。而转向氢燃料电池的主要原因，就是因为纯电动重卡的大型电池组可能过于笨重 。
加氢或者才是正确方向
与此同时 ，零部件巨头博世也在积极研发燃料电池技术 ，并最先应用在卡车等商用车上，未来会向乘用车领域发展。博世这个观点与韩国现代不谋而合 ，因为商用车的行驶路线比较固定 ，对加氢站的建设比较友好 。
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